作者 / 姚旭阳
编辑 / 王德芙
出品 / 汽车之心
作为 2020 年全球硕果仅存的 A 级国际车展，上周刚刚落幕的北京车展汇集了大部分车企最新的旗舰车型，也给我们提供了一个打量当下汽车技术变革的窗口。除了传统的外观、内饰和性能等指标备受关注外，我们发现这届车展上，汽车科技正在成为新车型们关键的卖点，其中自动驾驶和智能座舱是最重要的两个方向。车主和用户大部分的用车时间都是在车内。车内座舱的语音交互、大屏触控这几年的改善是非常直观的，而更多技术也在陆续上车。这次车展期间，我们共体验了包括新势力、自主品牌以及德日美韩合资品牌在内的 18 款车的智能座舱，它们一定程度上代表了当下不同车企对于智能座舱的理解和应用水平。（1）新势力 5 款：蔚来 EC6、小鹏 P7、威马 EX6 Plus、哪吒 U、天际 ME7；（2）自主品牌 6 款，比亚迪汉、长安 UNI-T、广汽传祺 GS4、上汽荣威 RX5 PLUS、吉利领克 03 和宝能观致 7；（3）德系品牌 2 款，分别是奥迪 e-tron Sportback 和 BMW iX3；（4）美系品牌 2 款，分别是特斯拉 Model 3 和上汽通用雪佛兰全新迈锐宝 XL。（5）日系品牌 2 款，分别是丰田雷凌双擎 E+ 和马自达 CX-4；新技术里面，触控屏已经非常普遍，车机的内容生态和语音交互体验各家差距非常大，DMS、面部识别、手势交互依序开始被一部分车企采用，透明A柱、电子后视镜、NFC 解锁也打开了上车进程。与德美日韩等车企相比，国内车企对于提升座舱体验热情高涨，其中新势力动作最快，自主品牌又快过合资品牌。新势力三强当中，蔚来的 NOMI、小鹏 P7 的音乐座舱以及理想 One 的四联屏各有特色，不过这次车展理想缺席，蔚来和小鹏参展。这届车展上，蔚来带来了新车 EC6，它搭载了优化后的（二代）NOMI。蔚来把 NOMI 定位为智能座舱设计的中心，NOMI 与车内的中控屏以及整车控制做了非常深度的整合，用 NOMI 来控制车窗、导航、音乐等操作都非常准确，而且通过 NOMI 用户得到其面部表情反馈也非常及时。P7 在尺寸上对标 Model S，价格与 Model 3 接近。P7 的中控屏和仪表屏做了贯穿式连接，14.97 英寸的悬浮触控屏比蔚来 ES8和EC6 搭载的屏幕更细腻，语音交互的响应速度和自然语言理解都做得非常出色。车机内容上，因为与阿里体系深度合作，车机应用多到滑动数屏才能翻完。骁龙820A 这款芯片还被应用在了理想 ONE、天际 ME7、2020 款奥迪 A4L 等车型上面，是今年量产车上正当红的车机芯片。车机运算能力与手机的对标，使得车机的内容生态能够逐步像手机一样丰富。天际 ME7 的座舱屏幕方案与理想 ONE 类似，也是采用车内多屏互联的方案。语音交互准确流畅、响应快速，交互体验也是国内造车新势力中一线的水准。至于合众汽车，则带来了哪吒 U 上炫酷的透明 A 柱等技术，哪吒 U 本身也以智能座舱作为最重要的卖点。看完新造车，自主品牌是这届车展中最强的势力当属自主品牌。作为国内布局新能源最深入的车企，比亚迪对于车机的打造也花了很多功夫。汉的中控屏采用了旋转大屏的方式，尺寸大小为 15.6 英寸，车机内容的策略是多多益善。在展车上，爱奇艺、喜马拉雅、抖音、斗地主等多个应用都上了。广汽传祺 GS4 、上汽荣威 RX5 MAX等地方自主品牌，在车机交互、语音、语义的识别能力方面都很强。细心留意会发现，广汽传祺 GS4、哪吒 U 以及长安 UNI-T 等车型方向盘上，还为车载微信单独设置了控制按钮，这是车机生态日益丰富化的一个佐证，它说明车企对于互联网服务的接受度已经很高。车展当天，让我感到失望的是吉利领克 03 和观致 7 的车机表现。领克 03 的定位是一款运动性能轿车。它给我的最大印象就是，在 10.2 英寸的中控屏上，出现了多次触控之后响应卡顿的情况，极大削减了我对这款车机的使用热情。观致 7 的中控屏尺寸为 14.6 英寸，有点像小一号的 Model X 的大屏（17英寸），这款车机的响应速度还算是灵敏，不足的地方在于 UI 设计。举个例子，在进行语音控制时，屏幕上会显示「正在录音」的字样，让科技感荡然无存。在体验了多个自主品牌的座舱后，我认为造车新势力的智能座舱技术实力最强，自主品牌如比亚迪汉、广汽传祺 GS4 和长安 UNI-T 最接近造车新势力的车机表现水平。当然，除了车机，智能座舱其实还体现在更多的黑科技上面。
比亚迪汉上，我们能看到触控式门把手、NFC 等技术上车，这些技术的应用在国内汽车品牌正开始普及。在威马展台，我们体验 EX6 Plus 的时候，刚好有一个有意思的插曲。几位某地方车企人员一坐到 EX6 Plus 车内之后，评价：这个车的内饰也太传统了。以今天的标准看，EX6 Plus 的内饰设计在新造车中确实是中庸水平。但是类似 DMS 这样的过去只在豪华车上能看到硬件，我们在 EX6 Plus 上也看到了。可以看到，国内车企对于智能座舱的变革是最为积极的，尤其是以智能电动车自我标榜的造车新势力，他们更有意愿在车内上马各种全新技术。一个极端的案例是，如果拜腾汽车能够走到量产车阶段，我们便能看到横跨中控台的 48 英寸的中控屏。特斯拉最早在车型上引入了大尺寸的中控屏，现在在 Model 3 上甚至用中控屏替代了仪表盘。本届车展期间，特斯拉的展台布置很简单，仅有 Model X、Model S 和 Model 3 三款车坐镇，大家期待的 Model Y 并没有来。Model X 和 Model S 的中控屏 17 英寸， Model 3 的中控屏尺寸略小为 15 英寸，三款车的中控屏的操作系统和体验一致，触控操作起来非常灵敏。特斯拉中控屏的意义主要是为了帮助车主更好地用车，比如通过车内摄像头守护车辆安全的哨兵模式等。另外，特斯拉也在车内引入了一些游戏，不少游戏深受车主喜爱。不难发现，特斯拉、蔚来、理想等新型车企对于在车内空间体验的关注，正在从让人更方便地开车，变成让用户在车里更舒服、更愉快。与特斯拉的灵动形成对比，合资的美系车企要滞后不少。上汽通用雪佛兰便是其中代表。我在车展上体验了一把全新迈锐宝 XL，这款中高级旗舰轿车的中控屏为 8 英寸，搭载 MyLink+ 智能网联系统，语音识别技术由科大讯飞提供。在体验过程中，这款车的车机语音响应速度和车机内容丰富度，其实相比老款车已经有了明显改善。唯一不足的是，在国外总部主导研发的策略下，全新迈锐宝 XL 的车机内容仍然不够丰富，仅有媒体、电话、导航等常规功能，更多的社交和娱乐内容必须必须通过百度 CarLife、苹果 CarPlay 获得。还有一点能够体现新旧车企分水岭的变化是，全新迈锐宝 XL 上仍然采用了安吉星这一存在了十年时间的在线实时服务。而一些造车新势力如蔚来等，则在电话客服热线的基础上，增加了人工智能车载语音助手 NOMI 等方式来响应用户反馈。德系车也在经历与美系车类似的分化，其中，宝马、奥迪等走在了最前面，这届车展上，虽然华晨集团缺席了北京车展，但由华晨宝马制造的 BMW iX3 还是进行了亮相。这款中国制造并向全球供货的新车，或将在广州车展正式上市。BMW iX3 搭载了 10.25 英寸中控液晶屏，车机采用的是最新一代的 iDrive 7.0 人机交互系统。在我之前体验 BMW X5 时，便对 iDrive 7.0 印象深刻，它在手机交互的道路上不断进化，在上一代系统所拥有的 5 种手势基础上增加了 2 种。同时，宝马正在车机系统中逐渐强化了语音交互方式，触控按钮则逐渐弱化，这与智能座舱交互的主流方式是一致的。我们还体验了奥迪 e-tron 家族的第二款车—— e-tron Sportback，这款车是奥迪 e-tron 的轿跑版，它的座舱上搭载的电子后视镜令人眼前一亮。这款电子后视镜，集成了 LED 侧转向灯、侧面的全景摄像头，电子后视镜这样的设计与哪吒 U 的透明 A 柱有着相似的设计逻辑，均是将车外景象通过摄像头实时展现给车内驾驶者。除了科技感十足，还能发挥降低风阻系数的实用性（奥迪 e-tron Sportback 风阻系数 0.27Cd）。顺带说一句，本届车展我们最期待的其实是大众的 ID.4，作为搭载了大众 VW.OS 车载操作系统的新车，大众 ID.4 的表现将代表传统车企的量产车的最高智能座舱水平。遗憾的是，一汽大众 ID.4 和上汽大众 ID.4 均未在此次车展展示。有信息称，上汽大众和一汽大众的这两款或将在 10 月下旬陆续亮相。相比国内汽车品牌和德美系品牌对于智能座舱的热情，日韩车企表现得极为保守。在丰田的展台上，展示最多的是丰田的传统强项——混动车型。凭借凯美瑞、卡罗拉、汉兰达、RAV4 等产品组合，丰田近几年都是全球销量第一。坐进一辆雷凌双擎 E+ 后，我发现它的车机设计非常简洁。在 8 英寸的中控屏里，是最常见的音乐、收音机、续航里程、蓝牙电话、图片浏览和视频播放等菜单功能，这些功能还算实用，而且车机触控响应快捷。但不足之处在于，它的座舱给我的感受恰恰是功能手机的印象。如果想要在这个车机上使用更加丰富的内容，要在手机上下载百度 CarLife 或者趣驾 WeLink 的 APP 客户端，然后通过数据线把手机里和车机联在一起。这样一来，才能使用导航、QQ 音乐、新闻、微信、道路救援等扩展功能。无论 CarLife，还是趣驾 Welink，两款软件本质上都是一套车机互联解决方案。在 2018 年前后，车机互联方案曾经被丰田、大众、沃尔沃以及国内的许多品牌广泛使用。除了百度 CarLife、趣驾 Welink，市面的主流方案还有苹果的 CarPlay、谷歌的 Android Auto，以及华为在进入汽车业务之后推出的 HiCar 等。车机互联的技术方案迅速爆发，背后是这样的解决方案成本很低，而且支持快速上车。比如今年上汽通用五菱的宝骏就有多款车型在短短几个月内快速上马了华为 HiCar。同时，在主流车型上，智能化程度更高的车机正在崛起。日后是智能车企完全取代车机-手机互联，还是两者并存，还有待考察。同样是日系日系品牌，马自达的车机应用也一样过于简单。马自达 CX-4 是一款混动轿跑 SUV，属于中期改款车型，中控屏从 7 英寸升级到了 8 英寸。但如果从车机界面 UI 和功能内容看，它的车机体验与当下流行的大屏、车机内容生态等均显得格格不入。K5 是由起亚倾注很多心血打造的新车型，在车内设计上跟上了智能座舱的时代趋势，它的中控屏与汽车的融合是非常自然的。车内 12.3 英寸的中控屏，基于百度智能互联 3.0 系统，可以支持导航、音乐、车家互联等多项功能。但是 12.3 英寸是一个横置窄长的屏幕，屏幕尺寸听起来很大，实际上上下不到一掌宽。我在全新一代起亚 K5 上体验了十几分钟后发现，触控的时候手指容易碰到边缘，操作起来并不方便。整体感受下来，国内造车新势力的智能座舱水平最高，自主品牌跟随在后面，美系、德系车企的智能座舱水平相对落后，日系、韩系车的智能座舱排在末位。十年前的汽车里，数字化的体验，大概只有收音机甚至播放 VCD 这样的内容。如今车载信息娱乐系统的内容正经历指数级的大爆发，更多的黑科技也开始量产上车。对车内空间的重塑，正在席卷整个行业。这届车展中，只有两类汽车品牌很少应用智能座舱技术。一类是兰博基尼、宾利等百万元以上级别豪华品牌，这些车不需要智能座舱技术加持，仅靠强大的品牌号召力、强劲的动力和操控体验，便能征服粉丝。即使它们的展台面积相对不大，但依然吸引了不少人围观。另一类是江铃等少数品牌定位在十万元以内的车型，这些车同样也未搭载主流的智能座舱技术，而是通过把成本控制到极致从而形成竞争力。如果要为这届车展上的智能座舱发展总结出几条结论，我们认为是：语音交互上，优秀车企和后进车企差距巨大，从唤醒词，到语音交互的自然程度，到通过语音控车的深度差别之大，一些车型的语音指令几乎只能按照特定的模板来发出。这意味着语音技术的供应商还存在极大的市场机会；手势交互开始被少数车企使用。因为 L2+ 以及 L3 自动驾驶的量产和逐步普及化，DMS 在一些主流车型和高配车型上已经看到明显的普及趋势。与 DMS 类似，FACE ID 也开始在车型上进行应用；NFC、透明 A 柱、电子后视镜进入尝鲜量产的阶段。在传统的喜马拉雅、爱奇艺等音视频内容之外，包括抖音等新的互联网内容形态也开始上车，车机内容的丰富程度与手机内容已经越来越接近。
国内车企尤其是造车新势力的智能座舱技术水平最高，德系、美系车企次之，日韩车企垫底；5. 智能座舱的技术迭代，是汽车科技公司的新机遇。在这些车型上，可以看到博泰、华为、地平线、科大讯飞、思必驰等国内供应商的应用。很显然，在中国品牌汽车上技术的国产化替代，合资车企的智能技术本地化，都是巨大的淘金潮。10 月 15 日周四晚上 20:00 - 21:00，博泰车联网行副总裁李炜将作客汽车之心·行家说分享《智能汽车时代，如何用技术帮车企卖掉更多的车》。
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